Entwicklungsgeschichte

 

Die Bölkow 207 entstand aus der Klemm 107 und trägt daher die gleiche ICAO Kurzbezeichnung KL07.

Klemm 105

1940 wurde die Klemm Kl 107 in konstruktiver Anlehnung an die Klemm Kl 105 entworfen. Die Kl 107 war ebenfalls ein freitragender Tiefdecker in der von Dr. Hans Klemm entwickelten Ganzholz-Teilschalenbauweise mit starrem Normalfahrwerk und gegenüber der Klemm 105 konstruktiv verstärkt, vergrößert und mit stärkeren Motoren ausgerüstet.

Klemm 107

Sie unterschied sich von der Kl 105 auch durch die zusätzlichen Landeklappen. Die Zwei-Mann-Besatzung saß nebeneinander in einer geschlossenen Kabine. Als Antrieb diente ein Vierzylinder-Reihenmotor Hirth HM 500 mit 105 PS. Der Erstflug erfolgte Mitte 1939, wobei am 5. Juli 1939 Klemms Chefpilot Helmut Kalkstein mit der V1 (D-EXKL) wegen Tragflächenbruch aufgrund eines Materialfehlers abstürzte und ums Leben kam. Kriegsbedingt wurden bis 1941 nur sechs der bestellten 20 Maschinen gefertigt.

Als sich Anfang der 50er Jahre eine Aufhebung des Flugverbotes abzeichnete, wurde auf Initiative des Landesgewerbeamtes in Baden-Württemberg ein Kontakt zwischen Ludwig Bölkow und Hans-Jürgen Klemm hergestellt. Am 19.10.1954 wurde zwischen Ludwig Bölkow und Hans-Jürgen Klemm eine Arbeitsgemeinschaft gegründet, um die Produktion der 3-sitzigen Klemm 107 wieder aufzunehmen. Das LGA unterstützte dies mit einer Förderung von 85.000 DM. Große Teile des Zeichnungssatzes hatte der schwedische Vertreter von Klemm, Dr. Skerving Wester, am Ende des Krieges nach Schweden in Sicherheit gebracht. Diese wurden von Bölkow durch Oberingenieur Carl Bucher, der im Krieg bereits die Klemm 107 entworfen hatte und Dr. Weiß überarbeitet, da die aerodynamischen Lastannahmen nicht mehr dem aktuellen Stand entsprachen. Es stellte sich auch heraus, dass die Fahrwerkszeichnungen nicht mehr vorhanden waren und von Ludwig Bölkow selbst neu entworfen werden mussten. Auch das Triebwerk musste neu gefunden werden, da der Hirth HM500 nicht mehr verfügbar war. Die erste Kl 107A (noch mit dem Original weitgehend baugleiche Maschine) aber einem Conti C90 Triebwerk wurde bei Wolf Hirth in Nabern gebaut und hatte als D-ECAD am 4. September 1956 ihren Erstflug mit Karl Voy (Nachfolger von Helmut Kalkstein bei Klemm) am Steuer. Sie wurde am 15. März 1957 als Muster zugelassen und am 28. September des gleichen Jahres der Presse vorgestellt. In der Praxis erwies sich das Triebwerk aber als zu schwach. Deswegen wurde die D-ECAD modifiziert und ein 150 PS starker Lycoming-O-320-Motor eingebaut. Damit wurde sie zu Klemm Kl 107B, deren Musterzulassung am 18.8.1958 erfolgte. Die Arbeitsgemeinschaft zwischen der „Vermögensverwaltung Hanns Klemm Flugzeugbau“ und der „Bölkow Entwicklungen KG“ übernahm die Produktion einer Serie von 26 Flugzeugen und verlagerte diese von Böblingen nach Nabern/Teck zur am 29.03.1958 neu gegründeten Apparatebau Nabern GmbH, einer Tochter der Bölkow Entwicklungen KG.

Klemm 107A/B

Zum 30.4.1959 endete der Vertrag der Arbeitsgemeinschaft und die Rechte gingen an die Apparatebau Nabern GmbH über. Bölkow entwickelte das Flugzeug weiter und so kam kurze Zeit später die Kl 107C auf den Markt. Diese wurde am 25.9.1959 als Muster zugelassen, besaß ein breiteres Fahrwerk, einen breiteren Rumpf, einen Verstellpropeller und konnte mit einer Vorrichtung zum Schleppen von Segelflugzeugen ausgerüstet werden. Es wurden bis 1961 nur 29 Stück gebaut, was seine Gründe in dem geringen Platzangebot mit nur 3 Sitzen und wenig Zuladung (20kg bei 3 Personen und vollen Tanks) hatte.

Klemm KL107C

Die Pläne der Kl 107C wurden 1959/1960 unter der Projektleitung von Erich Ufer und Herbert Wolff zur Kl 107D nach den amerikanischen CAR3 Bauvorschriften überarbeitet.

Bölkow KL107D-V2

Durch grundlegende Änderungen an der Konstruktion stellte sie mehr eine Neukonstruktion als eine Weiterentwicklung dar. So wurde der Rumpf im Kabinenbereich verbreitert und mit einer größeren Kabinenhaube mit großer Panoramascheibe und großen Flügeltüren versehen. Ferner gab es hinter den Sitzen genügend Stauraum für Gepäck. Die einholmigen Tragflächen waren nun durchgehend und trugen auf jeder Seite einen einlaminierten Kraftstofftank mit jeweils 95 Liter Fassungsvermögen und waren für den Anbau von Tip Tanks mit abnehmbaren Randbögen versehen.

Cockpit Bölkow 207

Auch das Cockpit wurde überarbeitet und vom bekannten Industrie Designer Hans Erich Slany an zeitgenössische Autos orientiert angepasst und modernisiert. Einige Rumpf- und Verkleidungsteile (Cowling, Türen, Randbögen, Übergangsverkleidung der Tragflächen, Rumpfkamm, Seitenflosse und Radverkleidungen) wurden erstmals aus glasfaserverstärktem Epoxydharz hergestellt.

Instrumentenbrett Bölkow 207

Die Spinner aus GfK bewährten sich wegen Brüchen und Problemen beim Auswuchten nicht und wurden auf Aluminium umgestellt. Das Flugzeug wurde serienmäßig mit einem Lycoming Vierzylindermotor O-360-A1A mit 132 kW und Hartzell-Verstellpropeller ausgestattet. Damit erzielt die Maschine eine Reisegeschwindigkeit von 235 km/h. Der Prototyp Kl 107D-V1 hatte am 10. Oktober 1960 in Nabern seinen Erstflug, ebenfalls mit Karl Voy am Steuer und bekam sofort sehr gute Kritiken. Im Mai 1961 wurde sie dann erst in Bölkow F207 und dann im Juli 1961 in Bölkow Bo 207 umbenannt und wurde am 29.8.1961 als Muster zugelassen.

Bölkow Bo 207B

Da sich der Verkauf nach gutem Start als zäh erwies, wurde ein Exemplar, die WNr. 284, als Bo 207B bzw. Bo 214 versuchsweise auf Bugradfahrwerk umgerüstet. Dazu musste die Batterie aus Schwerpunktgründen in den Gepäckraum verlegt werden. Die Start- und Landeeigenschaften waren gut, aber die Reiseleistung war so unbefriedigend, dass die Maschine auf die Standardausführung zurückgerüstet wurde.

Es gab mehrere Varianten:

DeLuxe:
Lycoming O360-A1A, -A1D oder -A1AD und Hartzell HC92-ZK Verstellluftschraube und 6 Triebwerksüberwachungsinstrumenten.
Fluginstrumentierung mit Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Magnetkompass, Überziehwarnung, künstlichem Horizont, Kurskreise, Wendezeiger.
Funkgerät Becker.
Preis 54.500 DM ab Werk
Stückzahl unbekannt

Export:
Lycoming O360-A1A, -A1D oder -A1AD und Hartzell HC92-ZK Verstellluftschraube und 6 Triebwerksüberwachungsinstrumenten.
Fluginstrumentierung mit Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Magnetkompass, Überziehwarnung.
Preis 49.800 DM ab Werk
Stückzahl ca. 80

Standard:
Lycoming O360-A2A oder -A3A mit 180 PS und starrer Sensenich 76EM8060 Luftschraube und 6 Triebwerksüberwachungsinstrumenten.
Fluginstrumentierung mit Fahrtmesser, Höhenmesser, Magnetkompass, Überziehwarnung.
Preis 46.900 DM ab Werk
Stückzahl ca. 6

Trainer:
Lycoming O360-A1A, -A1D oder -A1AD und Hartzell HC92-ZK Verstellluftschraube und 6 Triebwerksüberwachungsinstrumenten.
Fluginstrumentierung mit Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Magnetkompass, Überziehwarnung.
Vergrößertes Seitenleitwerk, abwerfbare Haube und Öldrossel für Kunstflug. 
Stückzahl ca. 5

Zahlreiche Optionen waren lieferbar:
- Abnehmbarer Steuerknüppel rechts
- Aufbockpunkte unter den Tragflächen
- Bannerschleppvorrichtung
- Doppelbremse
- Flugzeugschleppkupplung
- Tiefere Rücksitzwanne für Fallschirm
- Tip Tanks
- Tür mit Fotofenster
- Becker ADF 29
- Fernkompass
- Funkentstörtes Zündschloss
- Landescheinwerfer
- Rotdrehlicht (Zusammenstoßwarnlicht)

Bis 1966 wurden inklusive der beiden Vorserienmaschinen 92 Exemplare bei der Bölkow-Apparatebau Nabern GmbH, Werk Laupheim gebaut.
Von allen gebauten Maschinen fliegen heute noch etwa 1/3 in 6 europäischen Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Niederlande, Schweden, Schweiz).